建设中的花江峡谷大桥
3月23日，随着最后一件散索鞍鞍体与底座完成精准对接，六安高速花江峡谷大桥建设取得突破性进展，大桥主、散索鞍顺利完成吊装，为下一步主缆架设作业奠定基础。
索鞍吊装完成
据悉，花江峡谷大桥单个主索鞍鞍体分中跨侧鞍体、中间段鞍体和边跨侧鞍体3部分，两岸主塔分别设置主索鞍，其单体最大吊装重量41.4t;散索鞍采用单个索鞍整体制造的方式，两岸锚碇位置各设置一个散索鞍，单件最大吊装重量70t。大桥首次采用轻量化锻焊结构工艺，相比传统的铸造工艺减轻了索鞍生产的用钢量，有效降低索鞍吊装难度，为大重量吊装轻量化施工提供有益借鉴，给大跨度悬索桥建设拓展了新思路、新方案。
六枝岸散索鞍吊装现场
本次完成吊装的是花江峡谷大桥4件主索鞍及4件散索鞍，吊装作业时间长、风险高，受作业空间限制，鞍体起吊角度及安装精度控制难度大。
为攻克吊装难题，确保鞍体安装精度与安全，项目部根据两岸工程情况不断进行施工方案优化，按照实际情况分别拟定差异化方案，同时提前采用BIM三维技术精确模拟现场吊装数据，严格落实安全交底、技术交底工作。
安龙岸主索鞍吊装现场
在安龙岸施工现场，工程技术员、测量员、施工人员、特种设备操作手驻守一线、实时监测吊装工序。主索鞍采用分块吊装的方式，依次完成边跨侧分块鞍体吊装、中间分块鞍体吊装、中跨侧分块鞍体吊装，待三块鞍体安装固定为一体后再滑移至预偏位置，从而完成整体工序。在六枝岸施工现场，六安高速各标段通力协作，为花江峡谷大桥索鞍鞍体运输工作提供道路、人力保障。其中基于六枝岸隧道式锚碇起吊高度仅有14米，本次散索鞍吊装作业决定将传统门架吊装变更为借助500t大吨位汽车式吊车进行整体吊装，从起吊到角度调整结束仅用不到2小时，大幅节省施工时间，提高吊装作业效率;同时由测量人员使用全站仪、水准仪进行测量复核，顺利把鞍体的三维坐标偏差控制在1毫米内，远超既定方案目标。
延伸阅读
六安高速花江峡谷大桥是贵州省桥旅融合示范性项目工程，大桥主桥跨径1420米，桥面至水面高度625米，建成后，花江峡谷大桥不仅主桥跨径居山区桥梁跨径世界第一，更将成为新的山区峡谷世界第一高桥。同时，将通过建设“桥梁观光+桥梁运动体验+旅游服务”为一体的桥旅融合综合体，努力打造贵州桥旅融合3.0样板。
花江峡谷大桥效果图
来源：贵州桥梁 供稿：第三分公司 万哲甫